Historie
Nach ca. 30.000 Km Landstraße, Autobahn, Rennstrecke, Feldweg usw. und ständig kleineren Umbauten, war die Zeit reif für ein neues Projekt. Das war im Herbst 1997 durch stöbern im Zeitschriftenregal des örtlichen Supermarktes auch gleich gefunden. Was ich da in meinen Fingern hielt war nichts anderes als das ehemals Streetfighter und nun als Fighters umbenannte Virusblatt für Leute, wie mich.
Also kurzerhand mein Konto und das meiner Frau überprüft und gleich den Grundstein des neuen Fighters in Form eines Big Bike Höckers geordert.
Da diese Sitzbank im Vergleich zum normalen Einmannhöcker noch kürzer ausfällt, blieb auch mir der Weg zur Eisensäge nicht erspart, um das Rahmenheck an die neuen Längenverhältnisse anzugleichen. Aus der Vergangenheit, immer noch die Sauarbeit des Polierens vom letzten Rahmen im Hinterkopf, entschloss ich mich die Standrohre und den Rahmen im Fachbetrieb polieren zu lassen. Um aber nicht ganz aus der Übung zu kommen, hab ich mich an diversen Teilen wie Schwinge, Motordeckeln, Gabelbrücke und jede Menge Kleinkram wieder selbst im Polieren versucht.
Zum Motor ist nur soviel zu erwähnen, dass er vom Vorbesitzer bereits durch LKM getunt wurde und meine Aktivitäten in diesem Bereich aus polieren der Deckel, tauschen der original gegen Alu- und Edelstahlschrauben, anbringen eines Hitzeschildes und einer Mikuni RS 40 Flachschieber Vergaserbatterie, die später dem originalen mit Dynojet III Kit und offenen K&N bestückten Gemischaufbereiter wieder weichen musste, bestand. Durch eine kleine Unachtsamkeit, die mir beim der Demontage der Ansauggummis widerfahren ist, musste der Motor bis aufs Kurbelgehäuse zerlegt und der Kopf zum Schweißer gebracht werden. Also nix für Ungut, wenn schon zerlegen, dann alles. So konnte das Triebwerk nach 64.000 Km aufgefrischt werden, was meinem Sparbuch einen 1198 ccm Wiseco Kolbensatz abverlangte und mir Zusatzarbeit in Form von Ventile einschleifen und Steuerzeiten nachjustieren einbrachte.
Nachdem der Zylinder aufgebohrt und gehont, der Kopf geschweißt und geplant, die Ventile eingeschliffen und die Steuerzeiten angepasst wurden, konnte das Triebwerk wieder im polierten und modifizierten Rahmen seinen ursprünglichen Platz einnehmen.
Stück für Stück wurden die einzelnen Teile wieder zusammengefügt, soweit dies noch machbar war, denn teilweise mussten radikale Lösungen bzw. Kompromisse gefunden werden, um einen optimalen technischen Zustand zu erreichen ohne das die Optik darunter leidet. Um z.B. die beste Abstimmung der Gabel mit dem eingebauten Race Tech Gabelkit zu erreichen, musste diese genau 11 mal zerlegt und geändert werden, was sich auf einen Zeitraum von 48 Monaten erstreckte. Am Heck sah es nicht anders aus, 3 mal musste das Federbein zum Öhlins-Service bis sich eine perfekte Harmonie zwischen Front und Heckpartie ergab. Ebenso Aufwendig erstreckte sich die Abstimmung der Mikuni RS Flachschieber, wobei dies ohne Lambdasonde und CO2-Tester ein aussichtsloses Unterfangen war und nach 12 Monaten auch eingestellt wurde. Dafür bereitete der Anbau der GFK-Teile Freude, denn BigBike, Pferrer und Streetmaschines lieferten einwandfreies Material, wodurch die Kosten für das Lackieren geringer ausfielen und das Gesparte für andere Teile verwendet wurde.
Auf genaue Kosten möchte ich hier nicht eingehen. Es sei nur soviel verraten, dass ich heute keinen „Kleinwagen“ fahren müsste sondern stolzer Besitzer eines roten Flitzers aus Maranello wäre, hätte ich damals im Supermarkt die Bravo studiert!
